Enrico Totaro – Il trasporto marittimo e portualità

Il tema non può prescindere dalla considerazione delle circostanze dell’approvazione da parte del CIPE (delibera del 2.11.2000) del Piano Generale dei Trasporti e del taglio che quest’ultimo dà al merito approntare la pianificazione del comparto.

            Il nuovo Piano Generale dei Trasporti, licenziato nella fase finale a luglio 2000, ha significato un’occasione unica poiché ha segnato la circostanza non facile in Italia di essere scritti a tre mani:

            Ministero dei Trasporti

            Ministero dell’Ambiente

            Ministero dei lavori pubblici

            Ossia da quei soggetti che sono coinvolti nella quotidianità dell’applicazione.

            Gli obiettivi diretti del piano sono primatizzati a:

• garantire accessibilità per le persone e le merci all’intero territorio di riferimento, anche se con livelli di servizio differenziati in relazione alla rilevanza sociale delle diverse zone;
• rendere minimo il costo generalizzato dalla modalità individuale e collettiva;
• assicurare elevata affidabilità e bassa vulnerabilità al sistema, in particolare nelle aree a rischio;
• contribuire al raggiungimento degli obiettivi di Kyoto;
• garantire modalità alle persone con ridotte capacità motorie e con handicap fisici.

Gli obiettivi indiretti sono finalizzati a:

• ridurre gli attuali livelli di inquinamento;
• proteggere il paesaggio ed il patrimonio archeologico, storico ed architettonico;
• contribuire a raggiungere gli obiettivi dei piani di riassetto urbanistico e territoriale e dei piani di sviluppo economico e sociale.

Nel perseguimento di questi obiettivi lo stesso piano individua un’articolata strategia di intervento.

Le principali strategie da adottare sono costituite da:

• strategie istituzionali che consistono nella promozione del coordinamento e dell’integrazione di competenze, nell’introduzione di procedure moderne di pianificazione ed istituzione di Enti ed uffici specifici (Uffici di Piano, osservatori sulla mobilità) e nell’attivazione di procedure di controllo sull’attuazione del piano;
• strategie gestionali che vanno adottate ai sensi del decreto Legislativo 400/99;
• strategie infrastrutturali che consistono nel riequilibrio della ripartizione della domanda tra le diverse modalità, sia per i passeggeri sia per le merci, nell’integrazione fra le diverse componenti del sistema (intermodalità), nella utilizzazione massima delle infrastrutture esistenti con il recupero di quelle divenute obsolete o sottoutilizzate.

Il traffico marittimo, che già vede migliaia di navi di diversa natura solcare i mari, certamente non è destinato a subire flessioni ma, specialmente nel nostro Paese, con il continuo riferimento che si fa circa la necessità di convogliare il traffico merci sulla via di acqua preferendolo a quello gommato, merita particolare attenzione.

Le autostrade del mare sono ormai considerate uno strumento risolutivo dal nuovo piano generale dei trasporti e costituiscono una realtà che non può non essere accettata. Il processo quindi di integrazione delle diverse attività che si svolgono sul mare e sulla fascia costiera presuppone il superamento della logica dalla funzionalità del sistema ma anche il rispetto delle altre occasioni di utilizzo della risorsa mare e principalmente della tutela dell’ambiente marino.

In altri termini occorre intraprendere un comune percorso nell’interesse dell’intero comparto poiché la settorialità non può che mettere in crisi il sistema.

Mentre i porti turistici non possono continuare ad assolvere ad una semplice funzione di aree di parcheggio molto spesso di natura stanziale, e qui va operata una distinzione tra imbarcazioni di residenti e quelle di transito che hanno ben diverse esigenze e differenti potenzialità. Il porto turistico va oggi considerato come destinato ad una duplice funzione:

1. quella di centro erogazione di servizi legati alla nautica;
2. come realtà inserita nel territorio e collegata con il suo naturale retroterra in termini di bellezze naturali paesaggistiche, culturali ed archeologiche.

In questa ultima funzione principalmente si inseriscono nel “sistema turistico”, diventando centri di attrazione dei flussi turistici che interessano le singole aree, offrendo, quindi, un pacchetto di attrazioni che catturano il navigatore anche prima del suo arrivo in porto e che finalizzano la sua presenza, non legandola soltanto alle esigenze della navigazione, bensì alle possibilità di godere ed usufruire di quelle potenzialità di valenza e di ricchezze che offrono le singole fasce di territorio costiere ed interne. Un rapporto, quindi, nuovo visto nell’ottica della comunione esistente tra le bellezze del navigare ed il godimento delle preesistenze culturali, archeologiche, storiche che offre il territorio.           

            Il trasporto marittimo di corto raggio – la costruzione di un sistema integrato di servizi e di trasporto medianti navi Ro – Ro e multipurpose dedicate alle merci e alle navi traghetto miste, con priorità assegnata al progetto “autostrade del mare”, è in sintonia con l’attenzione che l’Unione Europea dedica allo short sea shipping (cfr. risoluzione del Consiglio del 14.02.2000) le condizioni di sviluppo del cabotaggio marittimo nazionale sono il cambiamento della logica del sistema, prevedendo il passaggio da un sistema di traghettamento su navi miste (passeggeri e merci) ad uno di “servizi dedicati alle merci” su navi Ro – Ro o multipurpose con terminal attrezzati e localizzati in modo da limitare l’impatto del traffico di rotabili in aree congestionate intervenendo sulle infrastrutture di adduzione, e la concentrazione tra i principali attori in gioco (compagnie marittime, compagnie di autotrasporto, Autorità Portuali, Autorità Marittime, Amministrazioni pubbliche ed enti locali). Occorre inoltre armonizzare i costi in modo da offrire agli operatori dei parametri certi nonché favorire l’impegno di moderni strumenti telematici per consentire una più efficiente organizzazione delle prenotazioni, una migliore programmazione degli imbarchi, una più sicura pianificazione dello stivaggio, una maggiore sicurezza per la merce, un più rapido assolvimento degli obblighi burocratici e una completa standardizzazione delle procedure. Si propone inoltre la creazione di uno “Short Sea Promotion Office” in grado di monitorare il livello e la qualità del servizio offerto, di segnalare per tempo le criticità e di trasferire nel nostro sistema le best practices del settore.

            Il problema dei viaggi a vuoto, dell’ottimizzazione dei carichi e della riduzione dell’intensità di trasporto – l’incidenza dei viaggi a vuoto (oltre il 35%) evidenzia un livello di utilizzazione dei mezzi e delle infrastrutture inferiore a quello di altri Paesi.  Le condizioni strutturali che sono all’origine del problema non sono modificabili a breve, se non con politiche di riequilibrio economico territoriale, di incentivi per la ristrutturazione delle imprese di trasporto e di consolidamento dei traffici intermodali e di cabotaggio marittimo con servizi regolari e razionalizzazioni logistiche all’interno delle filiere. Inoltre l’introduzione di servizi regolari, dopo una fase di avvio e di sbilanciamento dei traffici, può portare, una volta che il servizio di linea si è consolidato, a notevoli miglioramenti sino ad un equilibrio tra andata e ritorno, anche nei traffici Nord – Sud. Considerata la sempre maggior diffusione di merci leggere che occupano molto volume, per migliorare l’utilizzazione dei mezzi occorre disporre una cubatura ottenendo una sensibile diminuzione del numero di viaggi a parità di merce trasportata con effetti positivi sul congestionamento delle arterie stradali.

            Per realizzare un sistema a rete efficiente il momento del trasporto non va dissociato da quello della correlazione in un sistema personale.

            I tempi con il passare dei tempi e la diffusione sempre più massicce di tecnologie innovative che hanno ridimensionato il ruolo di rifugio dalle intemperie e di semplice tappa “della via d’acqua” per rendere più agevole e funzionale la modalità ed il trasferimento delle persone e delle cose.

            Le amministrazioni portuali rivendicano, oggi, un ruolo specifico come soggetti equilibratori tra sviluppo delle attività legate al mare (traffici, spesa, diporto, ecc.) ed alla costa e a quelle delle aree interne, ossia integrazione tra attività produttive, ambiente, territorio e coste.

            In tal modo si gettano le basi per un produttivo rapporto tra ambiente, territorio e trasporti e nel contempo, si appronta l’evolversi di uno sviluppo in chiave sostenibile.

            Del resto i porti non fungono più da empori dove si sbarcavano e si imbarcavano merci e passeggeri, ma si sono evoluti in aziende tecnologicamente organizzate, che tendono sempre più a specializzarsi nei propri traffici.

            Crociere, containers, rinfusa liquide e solide, traghetti costituiranno le voci preponderanti del movimento mondiale dei porti.

            Tutto questo produce un vecchio effetto moltiplicatore:

• quello di ingenerare occupazione ed occasione di lavoro per chi si aggiorni ai tempi attuali;
• quello di dare luogo all’insorgere di forme di lavoro e di occupazione diverse dal passato, ma soprattutto rappresenta occasione per l’individuazione di nuove figure professionali, che vengono sollecitate da un mercato del lavoro in fibrillazione derivante dal nuovo rapporto che si è instaurato tra portualità, turismo, pesca, tutela dell’ambiente, del territorio e della costa.

Ancor più se si considera che il territorio nazionale presenta uno sviluppo costiero di 8.000 km dove si articolano porti di diversa natura e specializzazione (commerciali, cantieristici, passeggeri, nautici e qualcuno anche industriale, pescherecci, riserve naturali, arre protette, stabilimenti balneari, piazze attrezzate, ecc.).

La conseguenza, quindi, di avviare percorsi formativi che tengono conto di quanto si va evolvendo nel nostro Paese e, quindi, le opportunità di avviare in forme concrete nuove figure professionali attraverso un iter che si sviluppa attraverso le collaborazioni tra mondo della scuola, comunità scientifica e categorie imprenditoriali, tenendo ben evidenti le necessità del territorio.

In tale tendenzialità il Piano Generale dei Trasporti traccia le linee per un’intercomunicazione tra trasporto marittimo e portualità.

I principali obiettivi consistono nel definire azioni atte a favorire la concorrenza e realizzare un vero mercato identificando i possibili percorsi di integrazione delle infrastrutture e dei servizi fra i sistemi di trasporto extra – urbano e quelli urbani e metropolitani, favorendo l’evoluzione dei sistemi tariffari nelle diverse modalità verso strutture efficienti senza trascurare gli aspetti relativi al rapporto qualità prezzo.

Nel trasporto marittimo passeggeri (collegamenti anche con le isole minori e con altre destinazioni all’interno del Mediterraneo), che ha registrato una crescita dal 1994 al 1997 di oltre il 30%, l’Italia rappresenta nel Mediterraneo il Paese più importante insieme alla Grecia. Con riferimento in particolare al segmento della crocieristica, il mercato ha registrato negli ultimi anni un trend di crescita costante pur rimanendo in termini assoluti di dimensione modesta rispetto al settore turistico nel suo complesso. Il settore è di particolare interesse per l’Italia in quanto il Mediterraneo rappresenta una delle mete più ambite dagli operatori del settore, per le caratteristiche che esso offre.

Le iniziative da intraprendere riguardano principalmente:

• completamento e perfezionamento del processo di formazione temporanea di un polo pubblico di cabotaggio che, in vista della successiva privatizzazione, assicuri taluni servizi con le isole soprattutto nel periodo di morbida della domanda;
• risoluzione della problematica relativa ai servizi di collegamento con le isole attraverso l’individuazione di procedure per la determinazione del livello dei sussidi riconosciuti alle imprese;
• miglioramento del grado di conoscenza dei trasporti marittimi con origine/destinazione internazionale, in considerazione della loro rapida espansione, al fine di poter intraprendere iniziative tendenti a ridisegnare gli accordi internazionali con i Paesi del Mediterraneo con l’obiettivo di migliorare qualità e tipologia di servizi offerti;
• creazione delle condizioni perché le imprese italiane possano operare con costi comparabili con quelli dei concorrenti europei.

Per i porti marittimi – il Piano Generale dei Trasporti non prevede la realizzazione di nuovi porti ma il completamento delle opere di grande infrastrutturazione nella rete portuale esistente. Assegna invece grande importanza alla specializzazione dei porti ed ai collegamenti tra questi ed il territorio. Tanto i collegamenti ferroviari (in particolare per i traffici containerizzati intermodali ed i traffici a carro completo di rinfuse e merci varie non utilizzate), quanto i collegamenti stradali dovranno essere potenziati sia sul piano infrastrutturali che su quello dei servizi alla clientela. A tal fine il Piano ritiene il necessario un riordino degli gestionali della manovra ferroviaria nei porti, che confermi il ruolo regolatore delle Autorità Portuali sia nell’assegnazione a società che ne facciano richiesta e siano in grado di offrire il servizio di manovra alle migliori condizioni di mercato, sia nella vigilanza che qualunque operatore in ossesso di licenza d’impresa ferroviaria possa accedere ai terminal se il suo servizio è richiesto dall’impresa concessionaria del terminal.

In materia di finanziamenti per le opere di grande infrastrutturazioni e di straordinaria manutenzione sarà necessario da un lato rivedere gli attuali criteri di ripartizione delle risorse sostituendo il criterio del valore aggiunto prodotto a quello del tonnellaggio movimentato e, dall’altro, mediante una riforma dei sistemi di trasferimento, garantire ai porti la disponibilità delle risorse da essi prodotte, perseguendo l’obiettivo dell’autonomia finanziaria.

Il sistema portuale italiano potrà inoltre trarre grandi vantaggi sul piano della competitività con altri sistemi mediterranei se sarà in grado di offrire piattaforme di comunicazione telematica con linguaggi omogenei e condivisi da tutti i principali attori.

Il Piano assegna grande importanza alla sicurezza in ambito marittimo e portuale, nella convinzione che un sistema portuale che vigila sulla sicurezza è anche un sistema che garantisce la migliore qualità del servizio. Il recepimento integrale delle normative IMO e delle convenzioni internazionali sulla sicurezza del traffico marittimo, i controlli intensificati sullo stato del naviglio in transito, l’applicazione da parte delle imprese portuali delle norme sulla sicurezza del lavoro dovranno consentire un tasso decrescente d’infortuni sul lavoro ed impedire l’approdo di navi sprovviste di adeguati standard di sicurezza.

L’integrazione della rete trasportistica nazionale richiede un necessario collegamento tra le diverse realtà che interagiscono sul mare, tenendo che la risorsa mare è una sole e immensa ricchezza, sia pure articolata in molte sfaccettature; per realizzare un modello di sviluppo sostenibile occorre una visione unitaria e globale, che racchiuda in sé le varie tessere di questo affascinante mosaico.

Turismo, pesca, attività economiche tradizionali (traffici, porti, cantieristica, crociere, acc.) difesa dell’habitat naturale, diporto e portualità turistica vanno tra loro opportunamente miscelati ed integrati in un correlato quadro di insieme.

Dr. Enrico TOTARO – CO.GE.SI. S.r.l.